Nafarroako Gobernuak aurkeztutako AHTren inguruko txostena propaganda hutsa izan da

(abajo en castellano)

Joan den ostiralean azaroak 19-an, Nafarroako Herri-Lan Sailak AHT-ak izango lituzkeen ondorioen gaineko ikerketa baten ondorioak aurkeztu zituen publikoki. MECSA enpresak eginiko txosten batetan oinarriturik Abiadura Haundiko Trenak Nafarroan izango lituzkeen ustezko onurak jendarteari azaltzea izan zen agerraldi honen helburua. Erabat propagandistikoa iruditzen zaigun agerraldi honen aurrean, AHT Gelditu! Elkarlanak, honako adierazpenak egin nahi ditu:
1.- AHT-ak eragingo lituzkeen ondorio eta kalteen inguruko ikerketa bat, berau eraikitzeko pausu tekniko, finantziero eta politiko guztiak baino lehenago egin behar dela uste dugu. Hau da, ikerketa, AHT eraikitzeko erabakia hartu baino lehen egin behar zen eta ez erabaki hori erabat hartuta dagoenean, Nafarroan AHT-a eraikitzeko prozesua orain hamar urte baino gehiago abian jarria baita.

2.- 2008-ko irailean Nafarroako Gobernuak MECSA enpresari, AHT-ak ingurumenean izango lituzkeen inpaktuak zein inpaktu ekonomiko eta sozialen inguruko txostena egiteko lana bideratu zion, 152000 euroko aurrekontuarekin ( 25 milio pezeta baino gehiago). Momentu hartan, AHT-ren aurkako oposizioak MECSA enpresari azpiegitura honek izango lituzkeen ondorioei buruzko informazioa emateko proposamena egin zion. Enpresak uko egin zion proposamen honi, Nafarroako Gobernuak txostena egiteko soilik Gobernuak berak emandako informazioa erabiltzea jarri bait zion baldintza moduan, herritarren parte –hartzeko aukerari ateak itxiz.
3.- Txosten honek, Arartekoak adierazi zuen bezala, AHT-a eraikitzeak izango lituzkeen balizko onurak aztertzea soilik zuen helburu, ez bere alde txar odo onak orokorrean.
4.- Bi urte beranduago txosten hau ez da publiko egin, nahiz eta AHT-ren aurkako oposizioak hainbat aldiz txostena eskuratu ahal izateko eskakizuna egin duen. Hau da informazio publikoa hutsaren hurrengoa izan da.
5.- Beraz, Nafarroako Gobernuak joan den azaroak 19-an eginiko agerraldia AHT-ren aldeko propaganda hutsa dela deritzogu, beste eragile batzuen ekarpenik onartu ez duen eta publiko egin ez den txosten batetan oinarriturik.
AHT-ren Nafarroako korridorearen aldeko agerraldi honi buruz, AHT Gelditu! Elkarlanak honak zehaztapenak egin nahi ditu:
1.- Nafarroako korridorearen eraikuntza kostuak, lau haizeetara zabaltzen ari diren 1957 milio euro baino askoz gehiago kostako dira. Nafarroako Gobernua egiten ari den estimazioa oso motz gelditzen da (ikerketa lanak, expropiazioak, geltokiak, etab…), makroazpiegitura mota hauetako kilometro bakoitzeko eraikuntza gastuak eta ohikoak diren aurrekontuen desbiazioak( % 20 igotzen dira bataz-beste) kontutan izan ezkero. Egiazki, 3000 milio eurotik gorako diru kopuaz ari gaitezke. Hauei mantenimendu gastuak gehitu beharko zaizkiolarik ( 100000 euro kilometroko eta urteko, Roberto Jimenez-ek adierazi zuen bezala) gehi erabilera gastuak.
2.- Gastu guztiak kontutan hartu ezkero, Nafarroako Korridorea, nabarmen defizitarioa izango litzatekeen azpiegitura litzateke, oso inbertsio haundia eskatzen baitu. Billetearen prezio garestiek bidaiari kopurua murriztu egingo duela eta garraioa potentzialki hartu dezaketen herritarren kopurua oso mugatua dela kontutan izanik. Mota honetako trenbide linea bat errentagarri izateko, gastu guztiak gehituta, eguneko gutxienez 30000 pertsonek erabili beharreko garraioa beharko litzateke, hau da urtean milio bat bidaiari baino gehiago. Ingenieritza eskolaren aburuz, Madrid-Sevilla linea, egunean 16000 bidaiarik erabiltzen duten Madrid- Sevilla linea ez da ekonomikoki errentagarria izango.
Prentsa- aurreko honen bukaeran Las Palmas-eko Unibertsitateko bi irakasleek egindako ikerketaren ondorioak atxikitzen ditugu. Ikerketa honek Madril-Bartzelona linea aztertzen du eta bere erabilera baxua dela ondorioztatzen du.
Hau da, hiriburu haundiak lotzen dituzten trenbide- lineak defizitarioak baldin badira. ¡ Nola izango da errentagarria Iruñea lotzen duena!, Nafarroako korrikoreak esplotazio komertziala defizitarioa izango litzateke, eraikuntza lanak eta zerbitzuaren beraren ondorioz sorturiko gastuak bete ahal izateko etengabeko finanziazio publikoa beharko luke izan ezinbestean.
3.- Nafar korridoreak ezaugarri mixtoa izanen lukela esaten duten arren, gaur egun Estatuan eraikitako linea bakar batek ez du merkantziarik garraiatzen, are gutxiago Madril- Bartzelona trenbide lineak.
Bestetik, CEOE-ek adierazi zuenez “abiadura haundiko garraioa ez da merkantziak garraiatzeko egokia.
Nafarroako Korridoreak, merkantziak garraiatzekotan ere, ez luke trafiko mota hau maila haundian bere gain hartzeko gaitasunik izango.
4.- Txostenaren ondorioek denboran izugarri aurreztuko dela diote ( 1´5 milio ordu urteko) baina ¿nor iritsiko da lehenago Zaragoza, Madril, edo Bartzelonara denen diruaren lepotik?
Herritarren gutxiengo bat, hiriburu hauetara ohiko bidaiak egiten dituena eta billetearen prezio garestia ordaintzeko aukera duena.Elite ekonomiko eta politikoen eguneroko beharrei zuzenduriko azpiegitura da AHT-rena, herritarren gehiengoak oso aldian edo sekula ere ez baitu garraio hau erabiliko.
5.- Jada eraikitako trenbide lineak eta egindako ikerketek abiadura haundiko garraio motak herriak eta eskualdeak guztiz baztertu egiten dutela baiztatzen dute, hiriburu haundiak lotzeko helburuarekin egina baita soilik.
Azpiegitura erraldoiak eraikitzeak ez du aberastasun sozialarekin zerikusirik. Estatu Espainiarra, autopista, autobia eta abiadura haundiko linea kilometroetan lider nabarmena den arren, langabezi tasa altuenetarikoa duen Estatua ere bada.
6.- Ingurumenari buruzko kalteen inguruan Nafarroako Gobenuak publiko egindako ondorietan, kontsumo energetiko, kutsadura isurketak eta garraioaren istripu arriskuak soilik hartzen ditu kontuan. Ez ditu beraz, AHT-a eraikitzeak berak eragingo lituzkeen kalteak aintzat hartzen. Biodibertsitaten, hidrogeologian, barrera efektua, lur okupazioak, porlan ekoizpena, harrobien esplotazioa,osasunean erangingo lituzkeen kalteak( zarata, elektromagnetismoa…) etab…, ez ditu aintzat hartzen.
Energia kontsumoak eta kutsadura isurketak azaltzen dituztenean ez dituzte AHT-a bera eraikitzean emango liratekeen kontsumoak eta kutsadura isurketak aztertzen.
Kontsumo eta kutsadura kopuru hauen ustezko murrizketak ere zalantzan jartzen ditugu. Tren konbentzionalaren apustua egingo balitz CO2-ren eta energia aurreztea askoz haundia izango litzatekeelako.
Bestalde, AHT-ak mugikortasuna bultzatzen du, lehen ez zegoen eskaera bat artifizialki sortzen baitu.
Nafarroako Gobernuak egindako adierazpenak inolako seriotasunik ez duten propaganda agerraldi hutsa direla deritzogu.
Eraikuntza enpresak aberastu eta gutxiengo baten interesen neurriko egitasmo da AHT-rena, batez ere elite ekonomiko eta polikoen interesen araberakoa.Kamioi eta kotxe trafikoa murriztuko ez duena ( are eta gehiago Altsasuko eta Tafallako geltokiak kentzen badira, eta billetearen prezio altua kontuan izanik). Beste behin ere, luxusko eskaintza bat, ¿nola ulertu daiteke AHT-ak hegazkinari bidaiariak kenduko dizkiola esaten denean, Noaingo aireportuko instalazioak haunditzea?
¿Ez al litzateke egokiago merkantzien nahiz bidaiarien garraio kopuruak jeisten hastea?¿ are eta gehiago,aldaketa klimatikoaren, lur eremuen okupazioen eta energiaren xahuketaren arduradun nagusienetako bat dela nabarmena denean?
Azkenik, AHT Gelditu! Elkarlanak gaurtik aurrera Nafarroan sinadura bilketa kanpaina abian jarriko duela ere adierazi nahi du.Arestian aipatutako arrazoiak eta Nafarroako Gobernuak darabilen adierazpen eta agerraldi publikoen seriotasun eza eta eztabaida eta parte-hartze sozialaren ukazioa dela eta.
Sinadura bilketa honetan Nafarroako Gobernuari eskaera zehatz hauek egingo zaizkio:
1.- AHT-ren egitasmoaren tramite administratiboen gelditzea, herritarren parte-hartzea eta azpiegitura honen inguruko ezinbestekoa den eztabaida sozialari bidea eman arte.
2.- AHT-ren eraikuntzak eragingo lituzkeen ondorioz kaltetutako Udalak, herritarrak, eta orokorrean Nafarroako gizarte osoa informatzeko konpromezu argia. Garraio eredu, lurralde antolaketa eta gizarte ereduaren gaineko eztabaida sozial sakona ireki eta bultzatzeko konpromezua exijitzen dugu, non eragile sozial, politiko, sindikal ezberdinek nahiz gizarte osoak parte hartuko duen
3.- Ingurumena kaltetuko ez duen garraio eredu publiko eta sozial baten aldeko konpromezua.


La presentación por parte del Gobierno de Nafarroa del informe sobre los impactos del TAV ha sido un acto propagandístico

El viernes 19 de noviembre el Departamento de Obras públicas presentó a la opinión pública no un estudio sobre los impactos del TAV sino una retahila de los supuestos beneficios de la implantanción del Tren de Alta Velocidad en Navarra, basados en un informe realizado por la empresa MECSA. Ante este acto propagandístico desde AHT Gelditu! Elkarlana queremos hacer las siguientes declaraciones:
1.- Consideramos que un estudio sobre los impactos del TAV debió haberse encargado y realizado con anterioridad a todos los pasos técnicos, financieros y políticos ya realizados para su construcción. Es decir, lógicamente el estudio debe ser previo a la decisión de implantar el TAV en Navarra y no cuando el proceso ya está en marcha desde hace más de diez años.
2.- En septiembre de 2008 se encargó un informe de los impactos económicos, sociales y medioambientales a la empresa MECSA con un coste de 152.000 euros (más de 25 millones de pesetas). En ese momento, la oposición al TAV se ofreció a enviar a MECSA información, análisis y razonamientos sobre los impactos de esta infraestructura. Sin embargo, dicho ofrecimiento fue declinado por la empresa, debido a que el Gobierno Foral había impuesto la condición de que la única información que se debía utilizar para su realización fuera la que el propio Gobierno decidiera, sin dejar cauce a la participación pública.
3.- Este informe, como declaró el Defensor del Pueblo, tenía por objeto analizar tan solo los posibles beneficios derivados de la implantación del TAV, no sus aspectos positivos y negativos.
4.- Dos años más tarde este informe no sido hecho público a pesar de los numerosos requerimientos realizados por la oposición al TAV para tener acceso a él. Es decir, la información pública ha sido nula.
5.- En definitiva, nos encontramos con que el 19 de noviembre el Gobierno de Navarra organiza un acto propagandístico en favor del TAV basado en un estudio que no ha admitido aportaciones de otros agentes, cuyo objetivo es estimar solo los posibles beneficios y que no sido hecho público.
Ante esta presentación en favor de la construcción del Corredor navarro del TAV, desde AHT Gelditu! Elkarlana queremos dar a conocer las siguientes precisiones:
1.- El coste de construcción del Corredor navarro sería notablemente superior a los 1.957 millones de euros pregonados. Esta es una estimación muy baja si tenemos en cuenta todos los gastos (estudios previos, material rodante, expropaciones, estación…) el coste por kilómetro de otras obras similares y las habituales desviaciones (normalmente superiores al 20% de lo presupuestado). En realidad podemos hablar de cifras superiores a los 3.000 millones de euros. A lo que habría que sumar los altos costes de mantenimiento (100.000 euros anuales por kilómetro, según declaró Roberto Jiménez) y los gastos de utilización.
2.- Si tomamos en cuenta todos los gastos realizados, el Corredor navarro sería claramente deficitario debido a que requiere una inversión muy elevada y a que, a pesar de las predicciones realmente optimistas, este corredor no tendría un número suficiente de viajeros dado el alto precio del billete y la escasez de población potencial. Hay que tener en cuenta que una línea de este tipo para ser rentable teniendo en cuenta todos los gastos ha de tener unas intensidades de viajeros mínimas en torno a 30.000 viajeros al día, es decir, superior a un millón al año. Según el Colegio de Ingenieros, la línea Madrid-Sevilla, con unos 16.000 viajeros diarios y teniendo en cuenta solo los costes de explotación, no será amortizada.
Incluimos al final de esta rueda de prensa las conclusiones del estudio realizado por dos profesores de la Universidad de Las Palmas sobre el corredor Madrid-Barcelona en donde afirman la baja demanda de este corredor.
Es decir, líneas que unen grandes capitales son ya actualmente deficitarias. ¡Cómo no va serlo la conexión con Pamplona! El Corredor navarro tendría una explotación comercial deficitaria, es decir, no solamente no va a ser capaz de amortizar los elevados costes de construcción , sino que ni siquiera cubriría los costes de explotación del servicio, por lo que requeriría de financiación pública permanente para su funcionamiento.
3.- A pesar de que afirman que la línea será de tráfico mixto, la realidad es que actualmente ninguna línea de alta velocidad transporta mercancías y sobre todo no lo hace la línea Madrid-Barcelona a la que se conectaría.
Por otro lado, la CEOE sostiene en un informe reciente que “la alta velocidad no es adecuada para el transporte ferroviario de mercancías” y los operadores del sector afirman que “las líneas de tren de altas prestaciones para uso mixto no son en ningún caso líneas fiables ni acordes para transportar mercancías”.
En realidad, el Corredor navarro, de llevar mercancía, no sería capaz de absorver un porcentaje significativo de este tráfico.
4- Las conclusiones afirman que se producirá un enorme ahorro de tiempo (1´5 millones de horas al año) pero ¿quién podrá llegar antes a Zaragoza, Madrid o Barcelona a costa del dinero de todos?
En realidad una minoría de la población, aquella que viaja habitualmente a estas capitales y que dispone de la suficiente capacidad adquisitiva para pagar los elevedos costes del billete. El TAV está fundamentalmente orientado al uso cotidiano de las élites económicas y políticas, mientras que la mayoría de la población hace un uso de él esporádico o nulo.
5.- La realidad de otras líneas y los estudios realizados confirman que la conexión mediante alta velocidad al realizarse entre los grandes núcleos urbanos polariza la actividad económica en éstos marginando los pueblos y comarcas por los que pasa.
Además, tiende a promover los principales nodos de la red que absorven la actividad económica de los nodos secundarios, como es el caso de Pamplona.
Recordemos asimismo que la construcción de grandes infraestructuras de transporte no significan una mayor riqueza social. Este es el caso del Estado Español, líder en kilómetros de autopistas, autovias y líneas de alta velocidad a la vez que es uno de los países con mayores cifras de desempleo.
6.- Las conclusiones del impacto medioambiental recogen solo datos sobre consumos energéticos, emisiones contaminantes y accidentalidad del transporte. Por tanto, no analiza el impacto medioambiental de la implantación del TAV más que en una de las áreas del medio ambiente. No recoge ningún dato sobre los impactos en la biodiversidad y la hidrogeología, el efecto barrera, la ocupación de suelo, la producción de cemento, la explotación de canteras , la salud ambiental (ruido, vibraciones, electromagnetismo…), etc.
Al analizar consumos energéticos y emisiones contaminantes solamente lo hace sobre la infraestructura supuestamente ya realizada, ignorando todos los consumos y emisiones que se producirían durante su construcción. Resulta evidente que los bajos porcentajes de ahorro energético que se predicen en un escenario con TAV en 2016 tardarían muchas décadas en compensar todo el derroche energético producido durante los años de construcción.
Además, dudamos seriamente de estas reducciones cuando el consumo de energía por plaza ofrecida en el TAV es solo un 13% menor que el del avión. Y cuando es evidente que el ahorro energético y la reducción de CO2 sería mucho mayor en una apuesta decidida por el tren convencional.
Asimismo, el TAV induce a la movilidad, generando una demanda previamente inexistente.
En definitiva,consideramos que las declaraciones realizadas por el Gobierno de Navarra no pasan de ser un acto descarado y manipulado de propaganda sin ningún tipo de seriedad, participación, ni de debate.
En realidad, nos encontramos ante un nuevo proyecto destinado a beneficiar a las empresas de la construcción y al servicio de una minoría de la población, especialmente sus élites políticas y económicas. Una línea de alta velocidad que es incapaz de reducir significativamente el tráfico de coches y camiones. (más aún si se eliminan las paradas de Altsatsu y Tafalla, y teniendo en cuenta que el excesivo precio del billete trasvasará a viajeros del tren al autobús) Como en otros casos viene a ser una oferta de lujo que sumarse al resto de formas motorizadas de desplazamiento ¿Por qué, sino, a la vez que se anuncia el trasvase del avión al TAV se amplían las instalaciones del aeropuerto de Noáin?
La pregunta que nos hacemos es porqué siempre hay que ganar tiempo en los trayectos al precio que sea.
¿No sería lo más adecuado comenzar a reducir el transporte tanto de mercancías como de viajeros cuando se ha hecho evidente que éste es uno de los principales responsables del cambio climático y de la ocupación de suelos, del derroche energético en una época en la que los recursos fósiles tanto de petróleo como de gas natural empiezan a agotarse y de los procesos de deslocalización y concentración económica en unas pocas regiones?
Para terminar AHT Gelditu! Elkarlana quiere hacer público el comienzo a partir de hoy de una campaña de recogida de firmas en Nafarroa. Los motivos expuestos anteriormente y la actitud del Gobierno de Navarra, una actitud basada en la ocultación de la información, en la negación del debate y la participación social ha hecho que consideremos empezar esta dinámica con el objeto de impulsar la participación ciudadana:
Estas será las exijencias concretas que se realizaran al Gobierno de Navarra con esta recogida de firmas:
1.- La paralización de los tramites administrativos del TAV hasta que no exista un verdadero compromiso par articular la participación ciudadana y se de cauce al debate necesario sobre dicha infraestructura.
2.- El compromiso de informar de una forma veraz a los ayuntamientos, vecinos y vecinas afectados y al resto de la sociedad sobre las consecuencias de la construcción del TAV. Asi como la apertura de un debate social en profundidad en torno al modelo de transporte, ordenación del territorio y de sociedad que queremos, en el que participen tanto el conjunto de agentes sociales, políticos y sindicales, como la ciudadanía en general.
3.-El compromiso a favor de un verdadero modelo de transporte público y social, respetuoso con el medioambiente.
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A modo de comparación recogemos aquí algunas de las conclusiones del Análisis Económico de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona publicado en 2006 por los profesores de la Universidad de las Palmas Ginés de Rus y Concepción Román. Según estas conclusiones referidas al corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona “los resultados obtenidos, bajo distintas hipótesis de vida útil, crecimiento de la demanda, capacidad de generación de nuevos usuarios y tasas sociales de descuento, muestran que la demanda necesaria para que compense invertir en esta tecnología es probablemente muy superior a la potencial de dicho corredor en la actualidad. La demanda real es baja y los beneficios por ahorro de tiempo insuficientes”.